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こんな症状なら4輪アライメント調整がおすすめ！

こんな症状はありませんか？例えば・・・

・ハンドルのセンターがずれている
・加速中に左右どちらかに車が流れる
・右カーブと左カーブで車の動きに差がある
・走行中、いつも左右どちらかにハンドルが取られる
・車高をローダウンやハイリフトにしている
・タイヤに極端な片減がある
このような症状は、4輪ホイールアライメントを正規の数値に調整する必要があります。
4輪アライメントテスターという測定機を使い、狂っている部分を調整し、走行状態をベストコンディションにすることができます。

とっても大切な4輪アライメント調整

タイヤと地面の設置面積って１本のタイヤで大人の手のひらぐらいしかありません。実際、車と路面とはそんな面積だけで接触して、止まったり、走ったり、曲がったり、急加速、急ブレーキしたりして車をドライバーの意志通りに動かしています。そして、乗車している人の命を運んでいます。車のタイヤはものすごく大切です。たまに、すり減ったタイヤのままで走行されている車を見かけますが大変危険です。

人間の命を乗せて回るタイヤの方向や動きをきめているのがサスペンションです。サスペンションとタイヤで、路面から伝わる振動や上下運動、横揺れなどをあるていど吸収し、乗り心地をよくしている訳ですが、そのサスペンションでタイヤの向きを整えて、いろんな車の動きや路面状況の変化に対応して、車ができるだけ安全に走行できるようにしてあります。

4輪ホイールアライメントいうのは、4輪整列のことです。カーメーカーがその車にあった4輪を整列させるための基準値があり、車種によりそれぞれ異なります。
カーメーカーから出されるときは、ほぼ、メーカー基準値になってます。

しかし、車はいろんな所を、いろんな使い方で走ります。走行中にタイヤに強い衝撃をうけたり、事故で足回りをぶつけたりしますと、アライメントの基準値が狂います。また、過走行によるショックのへたりやブッシュのへたり、サスペンション周りの部品の交換、スポーツショックに交換やローダウンサスペンションへの交換をしたりしますと、必ずアライメントの数値は狂います。それらの症状として、タイヤの片べり、段べり、ハンドルのながれ、ハンドル位置のずれ、走行の不安定などが現れます。

ただ単に、そういう症状がでてきたということではなく、どんな走行状態からくる偏摩耗や走行不安定なのかが問題で、危険度が大きく違うのです。

モータスポーツでも4輪アライメント調整のススメ

モータースポーツ経験豊富な方から、何度か経験がある、今まさにモータースポーツを始めたばかり、完全にはまっている方、と様々です。ちょっとしたアドバイスなどが出来ればと思います。
それは、４輪アライメントの調整しだいで同じ車、同じサスペンションなのに調整の仕方によってまるで別の車のような動きになるからです。
フロントのトー、キャンバーの付け具合、キャスター角度の付け具合。リヤも同様で、トー・キャンバーの付け具合、前後の車高のバランス　など。
一人ひとりのドライバーで乗り方や、コーナーでの感じ方、ブレーキング時の車の動き、高速コーナーでの安定感、細かいコーナーでのハンドリングの感じなどは、経験の違いや度胸の違い、まさに腕の違いで全て感じ方が違います。
また、車のパワーの違い、タイヤの違い、使用パーツの違いなど上げればきりが無いほどあります。
でも、プロレーサーでも、アマチュアでもサーキット走行でも街乗りでもその時に言えるのは、４つのタイヤで路面を捕まえて走行していることです。当たり前ですが、、、。
その４本しかないタイヤの１本１本の面積を十分使いきって走行することがサーキットで早く走るための第一条件だと私は思ってます。また街乗りでも安全に走行できると思います。

そのためにいろんなサスペンションの型が存在し真っすぐでも、コーナリング時でもなるべくタイヤが路面に対して接地面積の変化や向きの変化があまり変動しないようにしています。
Ｆ1のタイヤの角度とタイヤの減り方をテレビでようく見て下さい。
私どもでは４輪アライメントを測定し、お車の現状のアライメントデータをまず確認します。
そして、タイヤの磨耗状態もきっちり確認します。そしてドライバー（お客様）お話をなるべく詳しく聞きます。それからどのような４輪アライメント調整を行うかをドライバーと打ち合わせしながら行います。

私どものお客様で、４輪アライメント調整の数値の設定を変えただけでタイムが１秒以上縮まったと、サーキットから喜びの連絡を頂いたことがあります。　確かにサーキットになれてきたことも十分ありますが、そのお客様（サスペンションも含む）にあった４輪アライメント数値になったと言うことが言えるのではないかなと思います。そのお客様が帰りがけに自社に寄られて、タイヤをチェックしたときは綺麗にタイヤの接地面が均一に磨耗してました。すごく嬉しかったです。

ただ、一概にタイヤの接地面全部を常に使わなければいけないと言う訳でもありませんし、ドライバーによりドライビングスタイルが違いますので一概に言えないことも十分承知してます。
車高が低い方が車は格好良く見えますし、キャンバーもついてるほうが（ネガティブキャンバー）格好いいですよね。それはそれでスタイルですからいいと思いますが、本当に安全に少しでも早く、タイムを上げたいと思われる方は１度４輪アライメントを正確に測定し、正確に今、自分の車の４輪アライメントはどうなっているのかを知るべきだと思います。
サーキットのピットでキャンバーゲージと糸とスケールで調整することもありますが、それも最低限、水準器を使用しタイヤの接地面の水平だけは出した上に車両をおき測定し、調整します。でも、基本的にコーナーウエイトや基準４輪アライメントはちゃんと工場で決めておいた上に現地調整をするのがベストであると思います。
どんなに高価なサスペンションを装着して、バンプ、リバンプを調整しても肝心なタイヤの方向があってなければ高価なサスペンションそのものの性能を使えきれないのです。
また、「１秒」、以内のタイム争いとなれば尚のこと４輪アライメント設定をチェックするべきだと思います。

計測器はホイールに取り付けます。

計測は全てデジタルで行われます。

計測結果がモニタに表示されました。数値は微細な物ですが、走りには大きく影響してきます。

計測結果を見ながら調整をしていくので、正確に調整が可能です。実走行後再度計測を行って、完了となります。

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